Om det inte är svart faller det ibland genom stolarna. Vi föreslår artigt att även om den olycksbådande Grand National var en av de stora prestandabilarna på 1980-talet, antyder det bara det arbete Buick investerat i att utveckla pushrod V-6 som en muskulös motor. Eller rättare sagt, Grand National och GNX representerar toppen av den ansträngningen. Massorna skulle förmodligen aldrig tänka på en vanlig Regal-coupé som en del av den stora härkomsten. De förbiser det faktum att Buicks som 1985 års Regal T-Type är turboladdade rariteter, särskilt när de är klara i ljusblå metallic. Med den här artikeln siktar vi på att bredda allas kunskaper om det fantastiska V-6-programmet på Buick, och för att visa var detta så otroligt originella och knappa exempel passar in i hela planen.
Den här historien kommer verkligen ut ur porten 1962, när Buick precis hade introducerat sin exklusiva kompakta Special, med aluminium 215-cu.in. V-8. Den togs emot väl, men återförsäljarna ville öka försäljningen genom att erbjuda alternativet en motor med mindre slagvolym. En traditionell rak sexa skulle inte passa. Buicks ingenjörsteam kom fram till en 90-graders V-6 som kunde tillverkas med hjälp av den befintliga lilla V-8:an. Den första produktionen av V-6:an förflyttade 198 kubiktum och producerade klassens bästa 135 hk. Men den småmotoriga Specialen lämnade inte utställningslokaler i stort antal, och Buick sålde senare verktyget till Kaiser Motors, som installerade V-6:an i jeepar.
När bränslekrisen på 1970-talet slog till, köpte Buick tillbaka verktygen och gav sig ut på sitt sex-banger-äventyr på allvar. En udda version av V-6 debuterade i 1975 Buick Skylark, dess slagvolym på 231 kubiktum eller 3,8 liter. Buick etablerade en Turbo Engine Group i sin verkstad, och gänget började bygga experimentella turboladdade versioner av den nu jämnt tändande V-6:an innan de tog en till volymproduktion för 1978 års modell. Toppad med en fyrfats Quadrajet gav den initiala turbo-V-6:an 165 hk, men var omringad av ojämn boosthantering och uttalad turbofördröjning.
Det snabbaste sättet att särskilja en turboladdad Buick före 1986 är att titta var turbon är monterad. Efter 1985 flyttades turbon närmare den nyutvecklade laddluftkylaren. Trots den rikliga kraften är Buick-turbon känd för pålitlighet.
Men det var en början och Buick gick snabbt för att få sin turbo i ordning. I följd fick V-6:an huvuden med förbättrat flöde, högre turboladdarvarvtal, förbättrad tändning och datoriserade motorkontroller. När denna Regal T-Type byggdes 1985 hade paketet förbättrats ytterligare med fullständiga datorkontroller under huven inklusive distributörslös tändning, samlad kring en ny sekventiell bränsleinsprutningsuppsättning som placerade individuella Bosch-injektorer vid varje insugsport. Helt plötsligt var 231:an uppe i konstanta 200 hk, ett antal som skulle växa till 235 hk året därpå när turbon Buick fick en ny luft-till-luft intercooler och VVS som minimerade eftersläpningen, tack vare omlokaliseringen av turboladdaren från bakom motorn till precis ovanför den.
Sidney Meyers T-Type representerar höjdpunkten i Buick-turbons effekt innan den fick en intercooler. En nästan 100 procent original bil, inklusive lack, det är en daglig förare, en långdistanslöpare, med något som 125 000 miles surrade över sin vägmätare. Sidney har känt till historien om den här bilen sedan han såg den på Ben Davis Chevrolet-Buicks tomt i hans hemland Auburn, Indiana. Sidney, en ned till märgen prestanda-Buick-kille, har ägt ett par Gran Sports- och turbobilar vid olika tillfällen. Han ville att den här skulle fylla ett tomrum i form av muskel-buicks från årsmodell som han hade ägt.
"Jag minns att jag såg den här bilen på deras tomt och tänkte att det förmodligen var en återförsäljarbeställd enhet på grund av tillvalet", minns Sidney. "Jag köpte den inte när jag såg den ny av två anledningar: För det första hade den inte Positraction. Och för det andra visste jag att den mellankylda motorn med högre hästkrafter skulle komma ut 1986. Så, min fru och Jag bestämde mig för att inte köpa. Men en vän till mig som jobbade på samma ställe som jag och bodde här i Auburn, han köpte den. Så jag kände till historien om den här bilen från när den köptes första gången. Han använde den som en daglig förare åt sin fru när hon skulle fram och tillbaka till college. Sedan köpte en annan vän till mig, som jobbade på samma ställe som vi andra två gjorde, bilen av den första ägaren. Han hade den en kort tid och satte det tonade glaset i. Och han började få problem med det, elektriska problem; det skulle inte övergå till överväxel och luftkonditioneringen fungerade inte. Så jag bestämde mig för att göra en överenskommelse med honom."
Det var 1994. De elektriska felen åtgärdades när Sidney handrensade flera kontakter i Buickens ledningsnät. Det har fungerat bra sedan dess. Medan vi gjorde vårt benarbete för den här artikeln nådde vi ut till Dennis Kirban från Plumsteadville, Pennsylvania, en av landets främsta myndigheter på 1980-talets turboladdade Buicks, särskilt de intercooled senare utgåvorna. Sidney och Dennis har känt varandra i flera år nu. När vi beskrev bilen för Dennis var han översvallande och sa att kanske 2 100 turbo T-Types byggdes 1985, och tillade att den ljusblå färgen förmodligen är den mest ovanliga nyansen att se en T-Type färdig det året.
Vi, liksom Sidney, tror att lackeringen är en anledning att tro att bilen skickades till återförsäljaren som en del av inventeringen i motsats till en kundorder. Buickens något udda alternativ är ett annat. Som Sidney sa, det finns ingen slirskydd bak, och bilen saknar elfönsterhissar. Sätena är standardutgåva av Regal, inte Lear Siegler-skop*rna som tillval. Och istället för de analoga instrumentbrädan, har denna bil det digitala instrumentpaketet som tillval. Det hela är bara lite knepigt, men det går hårt.
Och dräktigheten för dessa bilar är allt annat än konstig. Buick kom från två raka NASCAR-tillverkares titlar när den introducerade den första G-body Grand National 1982; alla bilar var färdiga i tvåfärgad grå/silver och färdigställdes av Cars and Concepts i Michigan. De flesta kom med en standard, normalt aspirerad version av 4,1-liters V-6. Kanske tre dussin av de första Grand Nationals hade också den valfria 3,8-liters turbo som var tillgänglig på Regal Sport Coupe. För 1983 var turbosportkupén T-Type; Grand National tog ett års uppehåll innan han återvände, dålig i svart, för 1984. Låt oss också komma ihåg att trots all den hype som GN med rätta åtnjöt, var T-Type-paketet tillgängligt över ett bredare spektrum av Buicks modellutbud , inklusive Rivieran ochElectra. Alla T-Type Regals var utrustade med Gran Touring fjädring, tillsammans med en tjockt läderad ratt som var färgmatchad till interiören.
Du vet vad de säger om att diskretion är den bästa delen av tapperhet. En Regal T-Type, speciellt i denna oskyldiga färg, är en mycket diskret prestandabil. Badgingen är minimal, men huvens utbuktning tenderar att ge bort turbons hemlighet.
Denna T-Type tar sig runt och gör det med frakt. "De är fantastiska motorvägsbilar, snabba, med massor av passerande kraft, men de får också ganska bra bränslekörning," förklarar Sidney. "Du minns att på åttiotalet, när många bilar bara fick cirka 12 till 15 MPG, var dessa turbo Buicks faktiskt hyfsat ekonomiska. Om du kan hålla dig borta från turbon något, kommer du att se 24-25 MPG på motorvägen, genomgående. De är ganska ekonomiska om du kör dem halvvägs någorlunda. Om du ska äga en så är det största problemet jag har haft med den bränslepumpen, som är nere i bränsletanken. om du ständigt kör tanken för att tömma, kommer det att förkorta pumpens livslängd, eftersom bensinen inuti tanken kyler ner den. Jag är nu på min fjärde bränslepump med den här bilen."
I övrigt har tillförlitligheten med T-Type varit jämnt utmärkt. Sidney berättar att den turboladdade 3,8:an lätt kommer att köra 150 000 miles med endast minimalt underhåll. Det finns dock en allvarlig punkt som måste övervakas. "Med turbomotorn måste du byta olja regelbundet. Det är viktigt att oljan är fräsch och ren, eftersom oljan kyler turbon. Om du kör hårt är det mycket viktigt att inte stänga av motorn direkt. när du stannar, när turbon är ganska varm. Vad den gör är att värmen från turbon kokar bort oljan från impellerlagren, och då kommer du att få problem. Du måste låta den gå på tomgång i några minuter innan du stänger av den. Detta är endemiskt för alla turboladdade Buicks. De är bra vid normal landsvägskörning, men om du har kört den hårt med mycket boost är det en bra idé att låta oljan cirkulera genom turbon och håll lagren svala. Min turbo har aldrig byggts om, men den blir lite bullrig på grund av körsträckan på bilen. Du borde lätt kunna ta dig över 100 000 mil på en av Garrett-turbon innan du behöver en ombyggnad. Killen som ägde den här bilen gav mig ursprungligen ett turbo-ombyggnadssats för den, men du kan skicka in den till Garrett för en ombyggnad om du behöver."
Så, hur har en 30 år gammal bil som aldrig har restaurerats överlevt för att frodas? Ganska snyggt faktiskt. Det finns ingen rost alls på den här bilen trots exponering för hårda vintrar i nordöstra Indiana. Det beror på att den ursprungliga ägaren lät behandla Regal när den var ny på Rust Check, en kanadensisk process som involverar en oljig inhibitor som sprutas under tryck i korrosionsbenägna områden. Sidney sa att rostinhibitorn faktiskt kan strömma uppåt, mot gravitationen, för att nå nödvändiga metallområden. Den enda lackeringen som har gjorts på den var på stötfångarens utfyllnadspaneler, som byttes ut eftersom solljus gjorde de fabriksinstallerade enheterna galna. Utöver det har det varit strikt normalt underhåll, nya bromsar, nya däck och liknande.
Den här turbon gillar att snurra. Efter pensioneringen har Sidney och hans fru Belva tagit Regal T-Type-turneringen vid flera minnesvärda tillfällen. "Vi kör det ganska mycket", säger han. "För två år sedan gick den till Fredericksburg, Texas, som ligger 1 450 miles vardera vägen från Auburn, för en turné i Texas Hill Country med Buick Driving Enthusiasts, en division av Buick Club of America. Sedan förra året, vi tog det till Corning, New York, ungefär en dags bilresa. Samma grupp. Höjdpunkten för mig var när vi fick ta den för ett varv runt banan vid Watkins Glen. Vi hade en fantastisk tur. I år har vi ska till en annan BDE-turné på Outer Banks of North Carolina och sedan till BCA Nationals i Springfield, Missouri.
"Saken är att många tittar på den här bilen och vet inte ens vad en T-Type är, eftersom de inte fick så mycket publicitet. Så jag öppnar motorhuven, visar dem turbon och berättar för dem. det är en Grand National som inte är svart."
Ägarens vy
Denna Buick är lika trevlig att köra som vilken ny bil som helst som byggs idag. Den har luftkonditionering och farthållare och allt du skulle vilja ha för en lång resa. Jag brukar inte köra den i mer än 75 MPH, men jag ska säga dig, den här bilen kommer att köra vilken motorvägshastighet du vill köra. Det kommer att gå 85 MPH hela dagen utan problem alls.
Med den överväxelautomatiska växellådan, och den motorn, är det bara en persika att köra. Av någon anledning brukar T-Types helt enkelt inte få samma typ av erkännande, dra samma intresse som Grand Nationals.
De publicerades inte så mycket, och Grand Nationals fick all press, så jag antar att de är vad folk förväntar sig att se idag från den eran.--Sidney Meyer
1985 BUICK REGAL T-TYPE
200 HÄSTKRAFTER @ 4 400 RPM
300-lb.ft. vridmoment @ 2 000 RPM
1/4-mile: 15,7 sekunder @ 87 MPH
Specifikationer
PRIS
Grundpris: 13 054 USD
Pris enligt profil: $14 374
Alternativ på profilerad bil: Regal T-Type-paket, $675; farthållare, $175; digitalt instrumentkluster, $275; hinkstolar, $195
MOTOR
Blocktyp: Buick 90-graders OHV jämneldande V-6, gjutjärnsblock och cylinderhuvuden
Volym: 231 kubiktum (3,8 liter)
Borrning x slaglängd: 3,80 tum x 3,40 tum
Kompressionsförhållande: 8,0:1
Hästkrafter @ RPM: 200 @ 4 400
Vridmoment @ RPM: 300-lb.ft. @ 2 000
Huvudlager: Fyra
Valvetrain: Hydrauliska ventillyftare
Bränslesystem: Sekventiell portbränsleinsprutning, Garrett turboladdare
Smörjsystem: Fulltryck
Tändsystem: 12-volts fördelarlös elektronik
Avgassystem: Enkel från turboladdare till katalysator; Y-rör till tvärgående ljuddämpare med dubbel in/dubbel ut
ÖVERFÖRING
Typ: General Motors Turbo Hydra-Matic 200-4R fyrväxlad automat
Förhållanden
1:a: 2,74:1
2:a: 1,57:1
3:e: 1.00:1
4:a: 0,67:1
Omvänt: 2.07:1
DIFFERENTIELL
Typ: GM 8,5-tums 10-bult
Förhållande: 3,42:1
STYRNING
Typ: Saginaw recirkulerande boll, power assist
Förhållande: 13,97:1
Vrider till lås: 3,64
Vändcirkel: 34,1 fot
BROMSAR
Typ: Hydraulisk, servohjälp
Fram: 10,5-tums ventilerad skiva
Bak: 9,5-tums expanderande trumma
CHASSI & KROPP
Konstruktion: Stomme på ram
Karosseri: Tvådörrars coupé
Layout: Frammotor, bakhjulsdrift
SUSPENSION
Fram: Oberoende; kraftiga spiralfjädrar, rörformade stötdämpare, krängningshämmare
Bak: Fyrlänk; kraftiga spiralfjädrar, rörformade stötdämpare, krängningshämmare
HJUL & DÄCK
Hjul: Gjuten aluminium, 15 x 7 tum
Däck: Goodyear Eagle GT radial (för närvarande Michelin Defender), P215/65R-15
VIKT & MÅTT
Hjulbas 108,1 tum
Total längd: 200,6 tum
Total bredd: 71,6 tum
Total höjd: 54,5 tum
Främre spår: 58,5 tum
Bakre spår: 57,8 tum
Tjänstevikt: 3 364 pund
KAPACITETER
Vevhus: 5 liter
Kylsystem: 12,68 quarts
Bränsletank: 18,1 liter
Transmission: 11 quarts
BERÄKNADE DATA
Bhp per cu.in.: 0,86
Vikt per bhp: 16,82 pund
Vikt per cu.in.: 14,56 pund
PRODUKTION
1985 byggde Buick cirka 2 100 turboladdade T-Type Regals och 2 102 Grand Nationals. En färguppdelning är inte tillgänglig.
PRESTANDA*
Acceleration
0-60 MPH: 7,5 sekunder
1/4-mile ET: 15,7 sekunder @ 87 MPH
*Källa: Från ett test av en Grand National från 1985 i julinumret 1985 av Car and Driver.
